三年大起大落，冷暖自知。2014年，風光無限的中國公務航空倏忽入冬，直至2016年底，一個由多家公務機運營、租賃公司共同成立的北京商務航空協會亮相，再度将外界的目光吸引到這一領域。該協會相關負責人指出，目前，行業發展面臨著(zhe)很大的困難和問題，不群策群力，就不會有走出困境的一天。同樣值得關注的是
，除瞭(le)行業發起“自救”外，政策環境也有松動迹象。接下來
，被基礎設施短缺
、人才匮乏、服務保障體系不完善等絆住腳步多時的公務航空，有望迎來久違的市場轉機，當然，如果未找準發力點亦有可能成爲“困獸猶鬥”。

　　新動作引關注

　　“你看到承德市政府發布的信息沒有
，公務航空市場可能要破冰啦”。近兩天來，一條看似常規的政府發布消息，在公務機領域卻掀起瞭(le)不小的波瀾，不少從業者也都相互轉發。而對新趨勢、新政策如此敏感的背後，也折射出從熱火朝天到迅速沉寂的公務航空，急於(yú)實現逆襲的焦急心态。

　　記者看到，去年底，承德市政府辦公室發布瞭(le)一條“關於(yú)支持平泉至石家莊短途運輸通航的通知”，明確提出“平泉通用機場是全國首例開通短途運輸業務的通用機場，對建設京津冀通航網絡具有十分重要意義。爲瞭(le)支持平泉通用航空短途運輸快速發展
，特制定優惠政策，包括全市公務人員出行，鼓勵乘坐通用航空班機
，公務出行人員機票可以列支報銷等”。

　　事實上，近幾年來，我國對政務出行的嚴管
，被認爲是公務航空面臨的一大難題。而承德市政府的新政，確(què)實讓公務航空從業者捕捉到瞭(le)一絲新變化。無獨有偶，近期由金鹿公務、民生金融租賃、漢能公務航空、國貿會展公司和絕對傳媒集團共同發起成立的北京商務航空協會，是國内商務航空領域第一家行業協會。在協會成立現場，相關負責人強調，受到自2014年開始的全球性經濟危機等影響，行業發展面臨阻礙，從業者們認真思考中國公務航空市場的走向問題之時，也意識到不團結在一起共享市場資源，群策群力，整個商務航空市場就不會有走出困境的一天。

　　針對再度走到聚光燈下的公務航空，一位要求匿名的北京公務航空企業高管指出，從2010-2013年前後，大量資本紛紛湧入，但随後卻發現，實際經營、盈利效果遠不及預期，再之後就是公務航空企業從快速擴張到大幅收縮，再到兼並(bìng)重組。“現在存活下來的公司，都經曆瞭(le)嚴酷的市場淘汰賽，而在完成一輪大浪淘沙後，當下企業是時候來共同探讨新的出路和模式瞭(le)”。

　　行業分析師智傑也告訴北京商報(bào)記者
，公務航空是高端業務，擁有龐大的市場需求，但受限於(yú)政策環境收緊、經濟下行以及配套基礎設施不足等，需求被打壓，“舉例來說，本來有100個人對公務航空有需求，但近幾年來，可能實際消費者隻有20%，其他80%的用戶都在觀望，可以預測
，當公務航空的交通屬性逐步替代其奢侈屬性，這一行業還将迎來新一輪爆發”。

　　行業驟然入冬

　　按照行業通常的定義來說，公務航空屬通用航空的一個高端品類，一般指使用專用飛機爲個人、企業提供商務旅行的航空服務。專用飛機可以是企業自己或者租賃的，也可以是包機。但就像企業的商務用車一樣，通常隻有企業自用或者租賃的專用飛機，才能随時使用，實現企業商務目的。中國的公務航空産(chǎn)業起步於(yú)1995年，直至2010年前後整個市場才快速發展起來，但與歐美市場相比還是非常小，飛機數量遠遠落後於(yú)歐美市場，整個市場的規範也不盡如人意。

　　在2010-2013年的井噴期，我國公務航空機隊規模、運營企業數、作業小時平均增速分别爲26%、59%和33%，公務機機隊及運營企業資産(chǎn)規模達到近500億元人民币。可好景不長，2013年後公務航空增長勢頭不再延續，運營小時數在2013年達到3.5萬小時的峰值後，2014年、2015年都出現回落；機隊增長也結束瞭(le)之前50架/年的速度，降至10架/年的水平。

　　根據最新行業分析報(bào)告顯示
，近三年來，公務航空從“錢途無限”變爲問題不斷，機主“失聯”、國内托管公務機轉移國外、具有金融背景的大型公務機運營商瀕臨倒閉(bì)、明星抛售公務機等負面消息頻現
。一度在數十家虧損的通航企業中，較大虧損額企業紮堆出現在公務機行業中。

　　“國内反腐政策以及全球經濟不振肯定影響瞭(le)需求，但基礎設施的短闆也不容忽視。”智傑分析。據不完全統計
，在我國，目前适合公務機起降的機場僅有200個左右。國内超過六成以上的公務飛行集中在北京、上海、廣州、深圳、昆明、成都等幾大樞紐機場。對於(yú)這些時刻資源本就十分緊張的樞紐機場來說，由於(yú)大量定期航班的壓力，機場容量已經極度飽和，公務飛行時刻申請難度較大。對此，許多公務機運營商表示，停機位嚴重不足、飛機滑行時間過長等都已司空見慣。

　　此外，飛行員和技術人才匮乏是另一大行業制約因素。以我國目前250架公務機保有量來看，以每架飛機配備(bèi)2套機組人員計算，現有機隊規模至少需要1000名飛行員。而根據《中國民航駕駛員發展年度報(bào)告》統計，我國小型航空器商業運輸航空公司僅有幾百本駕駛員執照，公務機飛行員缺口明顯。

　　“攀高就低”新出路

　　不過，在採(cǎi)訪中北京商報記者發現，不少公務航空業内人士在大喊“生存難”之時，卻仍對未來抱有很大希望。民航局發布的信息也顯示，由於(yú)全球經濟一體化的進程加速，公務航空快速發展。進入全球500強的企業，其中90%至少擁有一架自己的公務機，最多的擁有50架之多。而在美國排名前3000位的企業，幾乎都經常使用公務機。美國目前有超過1萬架左右的公務機。“接下來，公務航空需要找到新的出路和盈利點。”華彬航空集團市場部副總監周潇曉在接受北京商報記者採(cǎi)訪時強調。

　　“放下高高在上的身段，攀高的同時也要就低”，成爲業内普遍認可的公務航空發展新模式。周潇曉分析，承德市政府出台的鼓勵公務航空的新政釋放瞭(le)非常好的信号，因大型運輸航空無法覆蓋所有地區，故未來發展區域内的短途通勤航空愈發受到重視。在這樣的大背景下，如果公務機運營公司採(cǎi)用雙水獺或塞斯納208等經濟性較好機型爲政府服務，讓公務員可以更好地開展工作，會實現不錯的效果。“在開設固定航線後，300公裏以内的公務航空飛行，人均票價可以控制在500元以内，這樣既體現經濟性，又可以使地方政務、商務活動更爲便利”。

　　而在攀高方面，周潇曉透露，爲大企業以及富豪們進行公務機托管服務以及拓展飛機買賣業務都是不錯(cuò)的選擇。有專業人士算過一筆(bǐ)賬，以萬達掌門人王健林的灣流G550公務機爲例，一年的維護費用至少上千萬元。雖然大佬們購買飛機，但卻沒有運營權和管理權，他們需要委托專業的公司托管飛機，一年的托管費用超過500萬元。

　　另一方面，據胡潤研究院發布的《中國奢華旅遊白皮書》顯示，人均旅遊消費20萬元以上的中國超級旅遊者平均出國4次，平均出國旅遊20天，超過48%的超級旅遊者認爲，私人客服和行程的私密性是一次高端旅遊必不可少的條件。同時，中國旅遊研究院在《中國高端旅遊市場客戶行爲研究報(bào)告》中預測(cè)，以公務機爲出行方式的旅遊市場空間将超700億元。

　　“應該看到，公務航空在沉寂三年後，確(què)實有觸底反彈的可能，但還需要扣準市場(chǎng)的脈搏。”智傑說。